Mikael Colville-Andersen, dänischer Stadtplaner und Experte für urbane Mobilität, hat die Copenhagenize Design Company gegründet und war ihr CEO. Weltweit berät er Städte und Regierungen zu Fragen der fahrradfreundlichen Stadt der Zukunft. Wir trafen den Visionär in einem Straßencafé in Kopenhagen.
Was macht eine Stadt lebenswert?
Straßen wie diese. Im Café sitzen, reden und beobachten wie Menschen vorbeigehen, vorbeiradeln, im Auto vorbeifahren: die direkte, ständige Verbindung zwischen Mensch und Stadt. Sich niemals vom Geschehen der Stadt abgeschnitten fühlen. Im Auto ist man das immer, sitzt in seiner Blase. Sind alle in ihrer Blase, gibt es keinerlei Verbindung. Diese Familie da drüben auf dem Fahrrad: Es ist Sonntag, vielleicht fahren sie in Ferien oder einfach nur spazieren, aber sie sind in Interaktion mit ihrer Stadt: Sie riechen, hören, schmecken sie, sie schauen uns an, wir sie. So funktionierten Städte seit 7000 Jahren, seit Menschen in Städten zusammenleben. Es ist eine ständige sensorische Verbindung mit dem Ort. Und das findet sich auch in unserer Art der Verkehrsplanung wieder. Straßen werden so gestaltet, dass diese Familie in der Mitte der Straße oder auf sicherer Infrastruktur dahinrollen kann. Dazu kommen breite Bürgersteige für Fußgänger*innen, ein guter öffentlicher Verkehr, einfach alle Verkehrsarten, die anthropologisch angemessen sind. Wir stehen immer in Kontakt mit unseren Mitmenschen. Es geht um Verkehrsgestaltung, aber auch Stadtgestaltung.
Welche Chancen bietet das Fahrrad, um unsere Städte wieder lebenswerter zu machen?
Das Fahrrad ist das wichtigste Werkzeug in unserem städtischen Werkzeugkasten, will man unsere Städte nach 70, 80 Jahren autozentrierter Verkehrsplanung „reparieren“ und verbessern. Es braucht eine urbane Revolution und das Fahrrad steht darin an vorderster Front. Weil es den Menschen unabhängige Fortbewegung ermöglicht, weil es den Menschen im Land eine bessere Gesundheit beschert und wir alle davon profitieren, tragen wir die Kosten des Gesundheitssystems doch gemeinsam. Weil uns das Fahrrad die Stadt und ihren sinnlichen Wert erfahren lässt. Und es ist in fast allen Städten der Welt eine der schnellsten Möglichkeiten von A nach B zu kommen.
Wie hoch wird der Anteil des Radverkehrs im Jahr 2050 in deutschen Städten sein?
Schwer zu schätzen – jede Stadt ist anders. Es gibt immer noch Politiker*innen, die „am Altar der Autoindustrie beten“ – wegen der vielen Arbeitsplätze und der Steuereinkünfte. Aber ich glaube, wenn irgendwo in der Welt das Potenzial am größten ist, dann in Deutschland mit seinem Umweltfokus. Es wird davon abhängen, wer regiert. Es gibt mehr und mehr Politiker*innen, die die Notwendigkeit des Wandels erkennen. Es wäre ganz einfach: Mit den Kosten für zehn Kilometer sechsspuriger Autobahn könnte man München in fünf Jahren zu Kopenhagen machen. Weil es vergleichsweise so kostengünstig ist.
Ich bin optimistisch, was deutsche Städte betrifft, weil das Umweltbewusstsein mehr und mehr Menschen infiziert und Mainstream wird wie in keinem anderen Land der Welt. Das ist großartig, lief es doch 50 Jahre lang blöd. Wichtig ist, keine negativen, sondern positive Botschaften zu verbreiten, all die Radentscheide zum Beispiel sind großartig. Deutschland steht in der Reihe der fahrradfreundlichsten Länder mit Schweden heute schon auf Platz 4 oder 5 in der Welt hinter den Niederlanden, Dänemark und Japan. Deutschland ist weit vorne und es ist geradezu unfassbar, dass in den letzten zehn Jahren nicht mehr Fortschritte gemacht wurden. Etwas enttäuschend – aber – ich denke, da ist großes Potenzial.
Was müssen Städte im Autoland Bayern tun, um das zu erreichen?
Japan hat auch Autoindustrie, aber 15 Prozent der Bevölkerung fahren Fahrrad und Japan ist Nummer 3 bei den fahrradfreundlichsten Städten weltweit. In Tokyo fahren täglich mehr Leute mit dem Fahrrad zu einer Bahnstation als in Berlin leben! Also hoffe ich, dass man in Deutschland erkennt, dass Autoverkaufszahlen heute kein wirtschaftlicher Indikator mehr sind. Politiker*innen sollten gestiegene Verkaufszahlen in der Autoindustrie nicht mehr feiern, sondern stattdessen sagen: „Mist, da haben wir wohl etwas falsch gemacht.“ „Die Passagierzahlen bei der DB sind gestiegen“, das ist gut. Oder „mehr Leute fahren Fahrrad“. Das sind die neuen ökonomischen Indikatoren in einer „live sized city“. Die Deutschen sollten aufhören der Autoindustrie weiterhin einen so unangemessenen Wert beizulegen. Auch wenn Firmen ankündigen, in den nächsten Jahren überwiegend E-Autos zu bauen – es bleiben Autos, die viel zu viel Platz benötigen.
Sie sagten, Bayern habe ein ungefähres politisches Ziel in Sachen Radverkehr (Er bezieht sich hier auf das Radverkehrsprogramm Bayern 2025). Das ist cool. So etwas hörte ich zum ersten Mal 2013 bei der Velo-city in Wien. Andalusien, eine sehr große Region, flächenmäßig ähnlich groß wie Bayern, machte damals Pläne für die Radverkehrsförderung. So ist gelungen, dass Sevilla in kürzester Zeit den Radverkehrsanteil von quasi null auf sieben Prozent steigern konnte. Die damalige Regierung wollte Andalusien zur weltweit fahrradfreundlichsten Region machen mit rund 5.000 Kilometer Radwegen, die alle Städte verknüpfen. Das könnte Bayern genauso schaffen. Der schwierige Teil wird sein, auch die sehr kleinen Städte in der Provinz zu verknüpfen. Aber das ist ein wirklich tolles Ziel und man kann sich einiges an Inspiration bei Andalusien holen, auch wenn sie es dort noch nicht flächendeckend geschafft haben, weil die Politik nicht mitspielte. Aber sie haben eine Vision entwickelt und damit begonnen, weil das Fahrrad ein gutes Verkehrsmittel ist.
Wie ist das auf dem Land? Kann hier eine gute Verknüpfung des Fahrrads mit dem Öffentlichen Verkehr etwas verändern?
Kleinstädte benötigten ein gute Radwegeverbindung zur nächstgelegenen Bahnstation mit guten Abstellanlagen, wo man dann in den Zug steigt. Überall in Dänemark oder auch Schweden sind die Fahrradabstellanlagen an Bahnstationen in jedem kleinen Ort voll. Es geht darum, die erste und letzte Meile fahrradfreundlich zu gestalten – das wird den kleinen Städten helfen.
Kann das Fahrrad die Mobilität auch in kleineren und mittelgroßen Städten verändern?
Oh ja. Um die Städte wiederzubeleben, muss man Shopping Malls auf der grünen Wiese wieder abreißen. Wir müssen zurückgehen in die Zukunft, zu etwas, was wir bereits hatten: ein Fahrradparadies von den 1880er Jahren bis in die 1950er Jahre. Dahin müssen wir zurück. Sich von den autofreundlichen Straßen und Shoppingcentern zu verabschieden ist eine harte Nuss, weil es ums Business geht. Aber betroffen sind meist große Konzerne, die werden unterm Strich kein Geld verlieren. Es mögen Arbeitsplätze verloren gehen, aber die können in die Stadtzentren rückverlagert werden. Das Fahrrad hat das Potenzial, das es nachgewiesenermaßen schon immer hatte und wir müssen nur dahin zurück. Alles was wir tun müssen, ist zurückzukehren zu unserer Geschichte, sie entstauben und neu starten.
Wie muss sich die Verkehrsplanung ändern, um all das bis 2050 zu erreichen?
Wir müssen aufhören, dem Auto zu huldigen. Das ist dasselbe in allen größeren Ländern. England, USA, Deutschland, Frankreich: Wegen der Bedeutung der Autoindustrie haben dort Ingenieur*innen in der Verkehrsplanung das große Sagen und einen so unanständig großen Einfluss bekommen. Nichts gegen Verkehrsingenieur*innen, aber wir sollten sie nicht auf ein Podest heben und sie die Zukunft unserer Städte entscheiden lassen. Das wollen sie gar nicht, aber wir haben ihnen die Macht dazu gegeben, als verlängertem Arm der Autoindustrie sozusagen. Was wir tun müssen, ist die Pyramide umkehren, an deren Spitze sie heute stehen.
Es ist eine Vielzahl von mathematischen Modellen, die den Verkehr in unseren Städten bestimmt, aus den 1950er-Jahren, unverändert. Sie sind nicht zu verbessern, weil sie schon zu Beginn schlecht waren, komplett auto-zentriert. Ingenieur*innen sind unglaublich nützlich und intelligent, aber bevor sie zum Einsatz kommen, brauchen wir Stadtplaner*innen, Stadtgestalter*innen, Anthropolog*innen, Verkehrspsycholog*innen, Soziolog*innen etc., die uns sagen, wie die Stadt für den Menschen gestaltet werden sollte. Ich habe mit Schulkindern gearbeitet weltweit, sie können eine Stadt besser gestalten als 500 Expert*innen, sie sehen intuitiv die einfache Logik der Dinge, das Vernünftige. Ingenieur*innen hingegen wollen einfach Puzzle lösen und Dinge bauen. Sie müssten aber schon an der Uni lernen, mit den Stadtplaner*innen zu reden und zusammenzuarbeiten, was in Deutschland meist nicht der Fall ist, das ist das Hauptproblem.
Der Einfluss der Verkehrsingenieur*innen muss sofort gestoppt werden. Politiker*innen kommen und gehen und viele haben richtig gute Ideen, die aber quasi an der Tür der Verkehrsplanungsabteilung sterben. Das zu reformieren, erst den Fokus auf die anderen Fachleute legen, das ist der Schlüssel zur Veränderung. Ingenieur*innen lieben es, schwierige Aufgaben zu bearbeiten. Sie können aber warten, bis man ihnen sagt, was sie lösen sollen: ein paar Autospuren wegnehmen, dafür Fahrradspuren hinzufügen, Bushaltestellen einpassen, u.v.m. Aus den Niederlanden und Dänemark gibt es zudem genug Best-Practise-Beispiele, die nur kopiert und adaptiert werden müssen, das werden die Ingenieur*innen lieben. Wir wollen sie nicht loswerden, aber ihren Einfluss auf die Stadtgestaltung sofort drastisch reduzieren. Wenn das gelingt, kann Deutschland in fünf Jahren wie Kopenhagen sein.
